市督查组检查我县城乡统筹综合改革工作

2015年全国实施按日连续处罚、查封扣押、限产停产案件8000余件，移送行政拘留、涉嫌环境污染犯罪案件近3800件。

去年入冬，京津冀区域经历了三次长时间、大范围的重污染天气过程，各地在应对过程中，暴露出污染程度大致相同，但预警级别却不同的现象，影响了应对效果和区域联防联动。京津冀的大气污染日益严重，为加强联合应对，环保部同气象局联合发函，要求京津冀地级及以上城市试行统一重污染天气预警分级标准，试行结束后未来还将扩大到京津冀及周边地区。

根据上述报告数据 示，进入21世纪，我国大气污染治理行业投资整体保持上升态势，2001年至2007年，投资额年均增长率稳定在25%以上;2008年至2010年，工业污染治理投资规模缩减，大气污染治理投资也随之下降;2010年之后，大气污染治理投资额逐年增长，并于2013年创下新高，投资总额达到293.5亿 元，同比增长13.89%。我国废气治理设施已在不断完善，废弃治理设施数量在2008年时只有174164套，到2014年增加至544230套，尤其是除尘设施设备数量的持续增长，意味着整体处理应对能力也在不断提高。大气污染治理行业经过多年的发展，目前已有一批具有较强综合实力的大气污染治理企业。全国各地不断爆发雾霾，防治大气污染已成为社会普遍关注的问题，大气污染治理被提上议程。根据前瞻产业研究院发布的《2016-2021年中国大气污染治理行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，2013年，全国工业废气排放量66.94万亿立方米，同比增长5.33%，2014年，全国工业废气排放量62.97万亿立方米，同比下降5.93%。

随着国家越来越重视环境治理，未来发展前景可期。环境保护投资具有社会效益要高于经济效益的特点，因此大气污染治理行业与政策的动向密不可分黑龙江省居民可在省环保厅官网黑龙江省城市空气质量发布平台、龙江环保的官方微信、微博查看空气质量预报。

步骤2：模型运算经过4小时运算 预报初现雏形据王国梁介绍，目前该中心空气质量预报主要使用数值预报和动力统计预报两种数学模型，其中以数值预报为主。王国梁说，计算机群组根据输入的数据进行运算。空气质量预报系统平台可提供区域范围内空气质量变化趋势预测和模拟污染物组成的来源。如遇重污染天，最晚在当天17时许发布预告状况。

步骤3：人工修订预报员根据现实和经验进行修订然而，机器并不是万能的设计京津冀雾霾动态迁移图目前关于京津冀地区雾霾成因的说法各不相同，有气象条件说、尾气说、燃煤说等等，民众更是一头雾水。

雾霾状态动态迁移图不仅显示雾霾浓度的静态数据，还显示不同区域内雾霾浓度一段时期内的连续变化过程。农工党中央的提案还提到，延庆环保局调查数据表明，2014年从北京市北部延庆进入北京的货车每天大约有5500至6000辆，其中90%是过境(经北六环、东六环50%驶向天津港方向、40%驶向唐山方向，运煤占85%)，只有10%进入城区或从西六环驶向石家庄方向。为此，农工党建议，应加快规划建设天津-承德铁路项目，与张唐铁路相衔接，可进一步减少京津冀北部地区大货车交通量。交通部门运输数据与环保部门机动车排放数据表明，在京津冀货物运输总量中，公路分担率高达90%左右，铁路运输比重不足10%，不仅造成全社会物流总费用畸高，而且加剧了大气污染。

这些项目不仅能带来长期的节能降碳效益，对于加快区域公路运输减排、改善大气环境质量，更是一项稳定可靠、持久长远、不可或缺的战略性举措。公布该图可使人们了解不同区域间雾霾是如何相互影响相互渗透的，从而加深对雾霾成因的正确理解和认识。同时加快规划建设晋煤经冀下海通道铁路项目。初步估算，这些货车在北京境内行驶150公里、NOx(氮氧化物)排放量相当于208万辆国四小汽车日常的排放量，相当于北京每天额外增加了43%的小汽车NOx排放量。

例如，建立京津冀统一、安全、合理的水资源市场;强调大气环境的经济效益、生态效益，将其作为一项有价值的公共产品，形成谁破坏谁付费、谁受益谁补偿的大气环境补偿制度;加快环境资源税费改革，推进资源税从价计征改革，逐步将资源税扩展到占用各种自然生态领域。他建议，三地政府应尽快研究并实施京津冀统一标准的生态补偿机制，共同设立京津冀生态环保扶持基金，为节能减排技术研发单位、新能源开发利用产业、传统产业改造升级企业和现代服务业领域提供资金支持。

以北京市为例，北京市气象局网站只能显示当前时间段全市各区雾霾情况，不显示周边地区信息及雾霾的动态变化过程。如何破解这一难题，全国政协常委、民盟北京市主委葛剑平特别谈到了自然资源有偿化的问题。

易建强谈到，准确把握雾霾成因是治霾的重要前提。既有利于政府科学决策，也有利于争取公众支持理解，从而更好发挥社会监督的作用，形成治霾合力，推动京津冀地区雾霾综合治理进程。他建议，中央气象台及相关气象部门在电视、广播及网站上进行雾霾预报时采用雾霾状态的动态迁移图，可选择京津冀区域作为试点。加快建设京津冀货运铁路体系货物运输总量中公路比重过高、铁路比重过低是造成京津冀大气污染的重要原因。为此，全国政协委员、致公党北京市委委员、中国科学院自动化研究所综合信息系统研究中心副主任易建强建议，设计雾霾动态迁移图，推动京津冀地区雾霾综合治理进程。建立自然资源成本评估机制当前，日益突出的环境压力成为京津冀可持续发展的最大制约因素。

以华北地区为例，可将华北地区各省份分解成多个代表板块，如北京可选择中心城区、东部、北部、西部及南部五个代表板块，然后利用计算机技术，用不同颜色标示板块在不同时间段的雾霾浓度，最后利用已有的采样数据和预测的未来数据，沿时间轴方向动态地显示区域内不同板块的雾霾浓度演化状况，即形成雾霾状态动态迁移图。农工党中央的提案中明确提出，京津冀的大气污染，不仅由于产业结构中重化工业过重、能源结构中煤炭消费过多，也与交通结构性不合理、公路过多地承担了煤炭等大宗货物运输有关。

京津冀协同发展是意义深远的重大国家战略，此次全国政协十二届四次会议上，不论是民主党派提案，还是部分委员的个人建议，不约而同地围绕京津冀协同发展建言献策，特别是在破解生态环保难题方面纷纷支招。张唐铁路投运后，驶向唐山方向的运煤大货车将大为减少，但是，由延庆经六环向天津港的运煤大货车交通量依旧。

中央气象台每日发布的雾霾静态预报，不能显示各地区雾霾的时空变化趋势，难以反映区域间的相互影响。葛剑平指出，亟须建立京津冀自然资源有偿使用制度，按照成本、收益相统一的原则，充分考虑社会可承受能力，建立自然资源开发使用成本评估机制，将资源所有者权益和生态环境损害等纳入自然资源及其产品价格形成机制

建立自然资源成本评估机制当前，日益突出的环境压力成为京津冀可持续发展的最大制约因素。例如，建立京津冀统一、安全、合理的水资源市场;强调大气环境的经济效益、生态效益，将其作为一项有价值的公共产品，形成谁破坏谁付费、谁受益谁补偿的大气环境补偿制度;加快环境资源税费改革，推进资源税从价计征改革，逐步将资源税扩展到占用各种自然生态领域。设计京津冀雾霾动态迁移图目前关于京津冀地区雾霾成因的说法各不相同，有气象条件说、尾气说、燃煤说等等，民众更是一头雾水。为此，农工党建议，应加快规划建设天津-承德铁路项目，与张唐铁路相衔接，可进一步减少京津冀北部地区大货车交通量。

中央气象台每日发布的雾霾静态预报，不能显示各地区雾霾的时空变化趋势，难以反映区域间的相互影响。如何破解这一难题，全国政协常委、民盟北京市主委葛剑平特别谈到了自然资源有偿化的问题。

初步估算，这些货车在北京境内行驶150公里、NOx(氮氧化物)排放量相当于208万辆国四小汽车日常的排放量，相当于北京每天额外增加了43%的小汽车NOx排放量。农工党中央的提案还提到，延庆环保局调查数据表明，2014年从北京市北部延庆进入北京的货车每天大约有5500至6000辆，其中90%是过境(经北六环、东六环50%驶向天津港方向、40%驶向唐山方向，运煤占85%)，只有10%进入城区或从西六环驶向石家庄方向。

加快建设京津冀货运铁路体系货物运输总量中公路比重过高、铁路比重过低是造成京津冀大气污染的重要原因。张唐铁路投运后，驶向唐山方向的运煤大货车将大为减少，但是，由延庆经六环向天津港的运煤大货车交通量依旧。

农工党中央的提案中明确提出，京津冀的大气污染，不仅由于产业结构中重化工业过重、能源结构中煤炭消费过多，也与交通结构性不合理、公路过多地承担了煤炭等大宗货物运输有关。京津冀协同发展是意义深远的重大国家战略，此次全国政协十二届四次会议上，不论是民主党派提案，还是部分委员的个人建议，不约而同地围绕京津冀协同发展建言献策，特别是在破解生态环保难题方面纷纷支招。以华北地区为例，可将华北地区各省份分解成多个代表板块，如北京可选择中心城区、东部、北部、西部及南部五个代表板块，然后利用计算机技术，用不同颜色标示板块在不同时间段的雾霾浓度，最后利用已有的采样数据和预测的未来数据，沿时间轴方向动态地显示区域内不同板块的雾霾浓度演化状况，即形成雾霾状态动态迁移图。他建议，三地政府应尽快研究并实施京津冀统一标准的生态补偿机制，共同设立京津冀生态环保扶持基金，为节能减排技术研发单位、新能源开发利用产业、传统产业改造升级企业和现代服务业领域提供资金支持。

易建强谈到，准确把握雾霾成因是治霾的重要前提。公布该图可使人们了解不同区域间雾霾是如何相互影响相互渗透的，从而加深对雾霾成因的正确理解和认识。

雾霾状态动态迁移图不仅显示雾霾浓度的静态数据，还显示不同区域内雾霾浓度一段时期内的连续变化过程。交通部门运输数据与环保部门机动车排放数据表明，在京津冀货物运输总量中，公路分担率高达90%左右，铁路运输比重不足10%，不仅造成全社会物流总费用畸高，而且加剧了大气污染。

同时加快规划建设晋煤经冀下海通道铁路项目。葛剑平指出，亟须建立京津冀自然资源有偿使用制度，按照成本、收益相统一的原则，充分考虑社会可承受能力，建立自然资源开发使用成本评估机制，将资源所有者权益和生态环境损害等纳入自然资源及其产品价格形成机制。